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Désenclavement maritime de la Caraïbe française : il faut l’organiser maintenant !

Désenclavement maritime de la Caraïbe française : il faut l’organiser maintenant !

L’organisation posée en 1996 par l’État avec la CMA lors du rachat de la CGM n’est plus respectée. L’offre actuelle ne convient plus aux besoins des opérateurs antillo-guyanais. L’État, les politiques et les acteurs économiques oseront-ils entamer des discussions avec CMA-CGM et favoriser l’émergence de nouvelles offres ?

Sans doute éblouis par l’inauguration en Martinique du CMA CGM Fort-de-France en présence de Rodolphe Saadé himself en avril 2019 avec Annick Girardin, ministre des Outre-Mer de l’époque comme marraine de ce 219 mètres, personne ne s’est vraiment rendu compte que ce groupe leader mondial avait décidé de modifier ce même mois d’avril la ligne historique reliant la Martinique et la Guadeloupe à la France. Elle avait été “imposée” à Jacques Saadé, fondateur de la compagnie CMA, lors du rachat à l’État, en 1996 à des conditions particulièrement exceptionnelles, de la Compagnie générale maritime (CGM)(1). Véritable cordon ombilical entre les Antilles françaises et le continent, les bateaux accostaient toutes les semaines, après un temps de mer de 11 jours, et repartaient directement vers la France continentale avec la banane, à un tarif défiant toute concurrence, uniquement pour les bananiers.

Donc, depuis le mois d’avril 2019, cette ligne a été “modifiée” et relie désormais les Antilles françaises à l’Europe en 42 jours, après des escales dans la Caraïbe à Santa Marta, à Carthagène en Colombie, à Manzanillo au Panama, à Puerto Moin au Costa Rica, à Kingston en Jamaïque ! Cette ligne est opérée avec six navires qui peuvent transporter 3500 boîtes chacun.

Certes, la même année, CMA CGM a lancé avec Marfret un nouveau service : le Medcaribe, qui relie en 52 jours la Caraïbe à la Méditerranée. Cette ligne comporte des escales en Martinique et en Guadeloupe à l’aller, mais pas au retour. Elle est opérée par huit navires pouvant transporter 6700 conteneurs.

 

La grogne monte…

Malgré tous ces moyens qui peuvent paraître considérables, le compte n’y est plus pour les opérateurs antillo-guyanais. Le sentiment de se faire gruger monte donc en leur sein. D’une part, parce que le service s’est nettement dégradé : outre que les escales ne sont plus hebdomadaires, manutention terminée ou pas, les bateaux repartent pour ne pas rater leur temps de location des places à quai dans les ports suivants. Résultat : les ports français des Antilles ne sont plus prioritaires dans les rotations et perdent trop souvent les arbitrages faits par la compagnie. Il est donc de plus en plus fréquent que des containers destinés aux Antilles françaises soient débarqués ailleurs que sur leur port de destination, pour ensuite faire l’objet de rapatriement, dans un temps plus ou moins long, par les navires suivants. Les opérateurs antillais découvrent que la compagnie les a fait entrer de plain-pied dans la volatilité du plus offrant qui domine le marché maritime du monde !

D’autre part, ce sentiment de malaise monte parce que, malgré sa nette dégradation, les prix du service sont demeurés inchangés.

 

Banane : un différentiel qui ne passe plus

En effet, encore aujourd’hui, les producteurs de bananes bénéficient d’un tarif préférentiel. Ce tarif est le secret le mieux gardé de ces dernières années : ceux qui le connaissent ont d’excellentes raisons pour tenir leur langue. Cependant, il peut être estimé entre 1000€ et 1500€ la boîte, en sachant qu’un container de 20 pieds se négocie en moyenne entre 2200€ et 2500€ pour les autres secteurs d’activité. Ce prix “politique” dont bénéficie la banane empêche tout autre armateur d’envisager de faire une offre supportable pour une exploitation normale pour le transport de ce fruit, d’autant qu’il faudrait qu’il en fasse profiter certains chargeurs présents dans d’autres géographies.

Ce différentiel secret semblait donc être jusqu’alors accepté par les autres importateurs, parce que la ligne était dédiée et que, à part la banane, les volumes d’exportation de la Martinique et de la Guadeloupe étant réduits, les bateaux repartaient vers l’Europe souvent quasi à vide. Les importateurs acceptaient en quelque sorte que le sur-mesure ait un coût…

 

BAF à répétition

Sauf que, depuis avril 2019, ce service n’est plus sur mesure et que les tarifs n’ont pas varié à la baisse comme cela aurait dû se produire dans un monde parfait. Au contraire, la CMA CGM se montre même extrêmement créative avec la taxe sur le prix du carburant, le Bunker Adjustment Factor (BAF).

Depuis les importantes variations du coût du baril de pétrole, les armateurs du monde ont en effet décidé de séparer le coût du fret de celui du carburant sur leurs factures. Le BAF modifie ainsi le coût du transport en fonction du cours du baril de pétrole, à la hausse ou à la baisse. Le souci est que pour les compagnies desservant les Antilles françaises et singulièrement pour CMA CGM, le BAF représente 25 % du coût total du fret, que le prix du baril monte ou qu’il baisse.

Les compagnies, notamment CMA CGM, l’expliquent par la nouvelle réglementation de l’Organisation maritime internationale (OMI) intervenue en 2020 qui oblige les navires à utiliser du fioul ayant une faible teneur en soufre, passant de 3,50 % à 0,50 %, voire à 0,10 % dans les zones soumises au contrôle des émissions.

Cette législation draconienne a été adoptée pour réduire la quantité d’émissions d’oxyde de soufre dans l’atmosphère. Cette contrainte imposée aux compagnies maritimes du monde a comme objectif de réduire l’impact de ce type de transport sur l’environnement. Il a en effet été démontré que l’oxyde de soufre provoque des dégâts sur la santé des populations mondiales, notamment parce qu’il dégrade la qualité de l’air et augmente l’acidification des océans.

 

Concurrence d’apparence

Pour les chargeurs, si le coût du traitement du fioul soufré pour obtenir du non-soufré peut justifier un certain différentiel de prix, les taux de BAF sur les factures commencent à peser trop lourd dans les comptes d’exploitation. La grogne monte, partout dans le monde, d’autant que des compagnies leaders mondiales, telles CMA CGM, bénéficient en outre de conditions avantageuses d’achat sur les marchés des matières premières énergétiques du fait de leurs volumes annuels.

La pilule a d’autant plus de mal à passer aux Antilles que les importateurs n’ont pas d’autre choix que les bateaux de CMA CGM pour transporter leurs marchandises. En effet, depuis l’arrêt en 2018 de l’armateur britannique Geest Line qui a relié les Antilles françaises à l’Europe en 9 jours pendant 50 ans, le transit-time le plus court jamais égalé, la concurrence n’est qu’apparente. Maersk et Marfret proposent certes une offre de service transatlantique, mais ces deux compagnies vendent en fait des allotements, de l’espace sur les bateaux de CMA CGM.

Autre pilule qui ne passe également pas : la pénurie de containers ressentie depuis la fin de l’année 2020 et qui perdure en ce début 2021. Elle a fait monter le coût du fret de manière stratosphérique ! C’est un véritable tour de magie magistralement réussi par les compagnies maritimes mondiales. Voilà comment.

Alors qu’elles présentaient des résultats financiers avec des pertes abyssales ces dernières années à cause justement de la profusion des offres, ce qui a entraîné de forts mouvements de concentration, dès la fin 2019, de semaine en semaine, les leaders du secteur ont entrepris de raréfier les offres de manière presque chirurgicale. Ces majors de la mer possèdent en effet des outils informatiques extrêmement puissants, couplés à des moyens satellitaires, le tout appuyé par de l’intelligence artificielle, de sorte qu’ils peuvent “bouger” les lignes maritimes et les boîtes en moins de 48 heures.

 

Boîtes : organiser la pénurie

Selon la Banque mondiale, le parc mondial de containers est estimé à 800 millions de boîtes utilisées dans le monde en 2019 pour le transport des marchandises. Les dix premières compagnies mondiales, dont entre autres Maersk, MSC, CMA CGM, APL et Evergreen Marine, possèdent ensemble 10 millions de containers, un parc qui était utilisé en moyenne à 53 % à mars 2020, voire précisément à 45 % pour Maersk et MSC et à 60 % chez CMA CGM.

Brutalement donc, pénurie et flambée des prix, à partir de juin 2020, soit au milieu de la crise sanitaire, période où il fallait trouver d’urgence masques et autres respirateurs, tous fabriqués en Chine !

Il est donc très vraisemblable que ces compagnies aient décidé, d’un commun accord, de raréfier les capacités pour faire remonter les prix. Pour bien comprendre, les quatre premiers transporteurs que sont Maersk, MSC, Cosco et CMA CGM cumulent en effet à elles quatre 60 % de l’offre de transport maritime mondial.

Ces ententes sont possibles parce que ces opérateurs se parlent déjà à travers des alliances ou des consortiums constitués tout à fait légalement leur permettant d’exploiter ensemble des lignes pour optimiser leurs coûts. L’Union européenne a d’ailleurs donné son accord en 2020 pour qu’elles continuent de le faire vers ses marchés, à condition qu’aucune ne dépasse 30 % de part de marché. Les Antilles sont au cœur de la conséquence désastreuse de cette décision européenne.

Les trois principales alliances mondiales sont 2M (2), Ocean Alliance (3), The Alliance (4) qui exploitent 95 % ensemble de la capacité totale des navires et dominent à 80 % les routes maritimes les plus fréquentées dans le monde. Elles ont toutes trois annoncé la baisse importante de leurs services dès avril 2020, les conséquences sont visibles aujourd’hui.

 

Les trois scénarios

Trois scénarios se profilaient en effet. L’analyste Sea-Intelligence en voyait deux : dans une hypothèse favorable, à savoir la maîtrise rapide du covid-19 par les pays, les transporteurs subiraient une baisse de volume de 10 % en 2020 tout en parvenant à maintenir les taux de fret. Dans ce cas, leurs bénéfices diminueraient de 6 Md$ par rapport à ceux de 2019. Ce sera difficile, mais le système mondialisé tiendrait encore. Le scénario catastrophe celui-là, entraînant une chute du taux de fret, les compagnies maritimes se retrouveraient dans une situation comparable à celle de la crise financière de 2009 et encaisseraient collectivement une perte de 23 Md$ en 2020. Impensable, car il y aura des morts, même parmi les plus gros !

Le troisième scénario, à l’œuvre aujourd’hui, est celui de la restriction de l’offre de service pour maximiser le prix du passage, une manière de faire rentrer des dollars dans les caisses. Au plus fort de la crise sanitaire, le coût d’un container entre l’Asie et l’Europe dépassait les 5000 $, alors qu’il était en dessous de 1300 $ en 2019. Rodolphe Saadé lui-même reconnaît, même timidement, que cette mondialisation à outrance a des effets pervers et plaide pour un commerce mondial plus équilibré (!)

Lueur d’espérance : aidées par les lobbyistes de la chaîne logistique, les autorités mondiales de la concurrence commencent à s’intéresser à cette possibilité d’entente et de stratégie concertée délétère pour les marchés au sein des alliances.

L’approvisionnement des outre-mer français se retrouve dans cette tourmente : demeurer passif ne peut pas être une option. Sous cet éclairage, connaître le véritable coût du fret sur le transatlantique et favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs dans la Caraïbe a donc du sens. Pour y parvenir, le courage politique ainsi qu’un travail déterminé et concerté entre tous les acteurs sont indispensables, parce qu’il s’agit de déconstruire un système qui a été somme toute profitable pour les acteurs de la chaîne logistique locale, grâce notamment à une clientèle captive en bout de chaîne qui n’avait d’autre choix que de payer.

Aujourd’hui, le covid a jeté une lumière crue sur des pratiques qu’il faut questionner. La première : la course au gigantisme des ports des Antilles françaises pour pouvoir recevoir des bateaux de plus en plus gros, quitte à draguer les chenaux, avec des impacts écologiques majeurs irréversibles.

 

Ports des Antilles-Guyane sous pression

Les ports des Antilles, sous la pression de l’unique armateur, répondent à cette stratégie gagnante pour lui, mais perdante pour ces îles. Parce qu’elles sont contraintes de réaliser des investissements de plus en plus lourds qu’elles ne pourront jamais rentabiliser car leur marché local n’est pas suffisamment important pour les rentabiliser. Le coronavirus repousse encore l’heure de la rentabilité ! Sans argent public, ces grands ports ne pourront pas y parvenir.

Quant à la perspective du transbordement que fait miroiter CMA CGM, sur ces trois dernières années, les deux ports ont testé l’extrême volatilité de ce trafic ainsi “le fait du prince” de l’unique compagnie qui se sert de la fausse compétition entretenue entre les deux ports pour faire baisser encore les tarifs.

La seconde pratique à questionner : celle d’acheter de plus en plus loin et de moins en moins cher des produits qui pourraient être fabriqués localement à un coût raisonnable. La conséquence directe de ce commerce mondial est la paupérisation de territoires qui se retrouvent dans un jeu qui n’a pas été conçu pour eux.

Les Antilles et la Guyane sont en outre entourées de voisins qui eux aussi produisent des choses et ont sans doute eux aussi besoin de leurs savoirs et productions, simplement déjà parce qu’ils sont dans la même situation d’enclavement.

Aujourd’hui encore, les échanges avec les pays voisins sont au mieux extrêmement difficiles, au pire carrément impossibles. Ces difficultés réelles de commerce et de déplacement dans la Caraïbe ne relèvent pas du manque d’envie, mais d’une volonté déterminée et organisée de réserver ces marchés pour les producteurs français, voire européens, et tout cela avec des règles de droit et des normes.

Les marchés de l’outre-mer sont en effet considérés comme des “territoires d’exportation” pour la France et l’Europe, c’est-à-dire que les produits qui arrivent dans ces pays sont exonérés de toutes taxes. Il y a certes l’octroi de mer, mais il ne règle pas tous les écarts. Difficile dans ces conditions pour les productions locales de se maintenir.

Les marchés des outre-mer sont également des territoires de “dégagement” pour les productions européennes. C’est-à-dire que, sous couvert de grandeur d’âme pour “nourrir” les populations aux faibles revenus maintenus, arrivent dans ces pays les surplus des industries européennes qui ne trouvent pas preneur dans le grand export. L’Europe a en effet longtemps incité ses industriels à surproduire sans véritablement se préoccuper des marchés d’écoulement, quitte à les aider ensuite à exporter leurs productions à bas prix vers des pays ou certains de ses territoires, comme les marchés des outre-mer. Dans ce contexte, impossible non plus aux productions locales de se maintenir, même si l’Europe déverse des montants importants de subventions à travers les Programmes d’options spécifiques à l’éloignement et à l’insularité (POSEI). Aides qui sont pour l’instant le plus souvent détournées de leur objet.

 

Fluidifier le transport maritime

La troisième pratique à questionner : la difficulté du transport dans la zone Caraïbe. Pour l’aérien, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) devrait véritablement commencer à travailler avec les aviations civiles des autres pays pour régler les problématiques de coût de survol et d’accès.

Pour le maritime, même dégradé, un service existe. Cependant, l’unité du container n’est pas pertinente pour les marchés des petites îles de cette zone Caraïbe et au stade de développement dans lequel se trouve la Guyane. Certes, les compagnies présentes proposent du groupage, mais ce n’est pas leur segment préféré. En outre, la course au gigantisme dans laquelle sont lancés les armateurs ne correspond pas à la réalité des îles et à la situation du port de la Guyane.

Les armateurs mondiaux sont dans une logique de hubs, de grosses plates-formes où leurs géants des mers déposent leurs multiples boîtes, jusqu’à 23 756 équivalents vingt pieds (EVP) pour le plus gros. Les grands ports maritimes des Antilles et le port de Dégrad-des-Cannes ne pourront jamais recevoir de tels monstres. En revanche, ils ont besoin de bateaux spécifiques pouvant combiner le transport multiproduit, pour effectuer du cabotage, c’est-à-dire du transport sur courte distance avec leurs voisins.

Aujourd’hui, cette offre n’existe pas. Certes, CMA CGM vient de trouver le second bateau ayant une capacité de 150 TEU équipé d’une grue qui lui permettra de lancer, ce début février, Kalinago. C’est un service qui desservira en boucle Trinidad, Barbade, Grenade, Sainte-Lucie, la Martinique, la Dominique, la Guadeloupe et Porto Rico. CMA CGM table sur le transbordement vers ces pays pour asseoir cette nouvelle offre. La crise rend cet armateur sans doute encore plus conscient que chaque flux compte aujourd’hui.

 

Élargir l’offre

Cette nouvelle offre est un magnifique premier pas, mais elle doit être complétée. D’une part, parce que l’expérience d’un seul opérateur a démontré de longue date ses limites ; d’autre part, parce que le container n’est pas adapté à tous les produits. Or les besoins sont à la fois pour de la palette, des engins de TP, des véhicules, etc. Tout reste à faire en termes de groupage.

La quatrième pratique à questionner : l’indigence des outils, notamment juridiques, dans la zone pour véritablement sécuriser les contrats, et du même coup les transactions. L’implantation depuis ce début janvier 2021 du Centre d’arbitrage caribéen Ohadac (CARO) est une première belle étape qui doit être renforcée (lire IE décembre 2020). Son travail doit être rapidement renforcé par l’émergence d’un droit maritime caribéen (lire encadré p. 42), voire d’un conseil central pour la navigation dans la mer des Caraïbes, à l’instar de la Commission Centrale qui existe depuis 1815 pour organiser la navigation sur le Rhin. Son fonctionnement inspire d’ailleurs la Commission européenne pour la construction de sa vision maritime.

La Caraïbe est à l’aube d’une transformation radicale, maritime et aérienne : les Antilles et la Guyane française ne peuvent plus demeurer en marge de ce mouvement.

 

1) Après l’avoir recapitalisée à hauteur de 900 MF, la compagnie a été vendue à la CMA 20 MF alors que sa valeur était estimée par plusieurs études à 1 milliard de franc.

(2) 2M regroupe Maersk & MSC.

(3) Ocean Alliance regroupe CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen et OOCL

  • Ocean Alliance regroupe Hapag-Lloyd, One, Yang Ming et Hyundai Merchant Marine (HMM)

 

 

Pour Fluidifier les échanges dans la Caraïbe : les indispensables

Pour que les échanges se développent véritablement, et parce que le container n’est pas l’étalon adapté aux échanges dans cette zone du monde particulière, les indispensables sont :

> Une bourse de fret unique opérationnelle

L’idée est portée par Cei.Ba, gestionnaire du Port Community System de la Guadeloupe, et par le cluster Gat Caraïbes de la Martinique. Conserver le meilleur de chaque développement informatique avec une gouvernance commune serait l’idéal.

> Créer de nouvelles liaisons maritimes

L’opérateur historique a toutes les capacités pour s’en charger. Cependant, ses intérêts sont bien loin des côtes des Caraïbes, même si pour lui Kingston demeure une base forte. Il est temps qu’à côté de lui émergent d’autres opérateurs pétris d’une vision plus régionale, comme Karibs Link (lire IE novembre 2020).

> Desserrer l’étau juridique et normatif

Parachever l’harmonisation du contrôle et le partage de données dans le cadre du Mémorandum d’entente des Caraïbes ou Caribbean MOU. La France y a adhéré en 2013. Il sert entre autres à harmoniser les pratiques, notamment pour le contrôle des bateaux, et permettre ainsi à ce que les bateaux des compagnies de la Caraïbe puissent accoster dans les ports français de la zone. À quel point en sont les travaux aujourd’hui ?

Amplifier la démarche du Centre d’arbitrage caribéen Ohadac (CARO) qui permettra de sécuriser les contrats entre les entreprises.

Favoriser l’émergence d’un droit maritime spécifique à la Caraïbe avec les instances nécessaires pour régler les inévitables conflits.

 

Cabotage dans la Caraïbe : et si nous réformions le système ?

La perspective d’un commerce inter-îles dans la Caraïbe est prometteur. Pour que ces perspectives deviennent une réalité, la vision européenne du transport sur courte distance doit évoluer, ainsi que nos pratiques.

Le transport maritime à courte distance (TMCD), aussi appelé “cabotage”, est défini par la Commission européenne (CE) dans son règlement CEE n° 3577/92 comme étant “l’acheminement de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés en Europe géographique ou entre ceux-ci et d’autres ports situés dans les pays non européens ayant une façade sur une mer fermée limitrophe de l’Europe”.

Ce qui nous saute aux yeux lorsque l’on s’intéresse à cette définition et à son application, c’est que cette dernière a été pensée avant tout pour les transports maritimes en Europe. C’est aujourd’hui le problème auquel le cabotage dans la Caraïbe est confronté : un système réglementaire pensé pour une zone géographique avec une navigation moins complexe car se limitant aux ressortissants de l’Union européenne. Bien que nous ayons pu observer dans le courant des dernières années une certaine mobilisation, voire une promotion du cabotage, il n’en reste pas moins que l’intérêt porté à ce mode de transport n’est pas supporté par un droit applicable dans une zone telle que la Caraïbe.

Pourquoi ? Parce que, bien que ces îles soient nos proches voisines, elles ne sont pas françaises et ne font pas non plus partie de l’Union européenne. Par conséquent, le droit applicable entre les différentes îles varie aujourd’hui en fonction des juridictions, rendant ainsi difficile la coopération pour les simples activités commerciales. Elles deviendraient une routine si le cadre juridique du cabotage était posé.

La difficulté d’entente pour façonner des accords durables entre les parties ainsi que le manque d’infrastructures pour y parvenir sont les principaux freins à une activité qui serait autrement plus pratique : l’échange de produits plus frais, des coûts de revient plus intéressants et négociables, ainsi qu’une alternative, voire une offre complémentaire, face à des systèmes d’importation déjà établis et à des quasi-monopoles.

Nos voisins directs disposent en effet de nombreuses ressources que nous achetons aujourd’hui chez les voisins de la France métropolitaine et qui sont ensuite acheminés dans nos îles à grands frais. Cette importation plus lointaine a une incidence directe sur le coût élevé de la vie. L’établissement d’un commerce inter-îles permettrait d’aboutir à des prix défiants toute concurrence, ainsi qu’à une rapidité d’approvisionnement sans précédent.

Pour y parvenir, nous avons tout d’abord besoin d’une harmonisation des procédures administratives et douanières ainsi que d’un assouplissement des réglementations, notamment face aux coûts, en particulier de celles en vigueur sur l’import-export ou encore de celles concernant l’octroi de mer.

De plus, considérant le nombre important de traités bilatéraux dans la Caraïbe, une harmonisation du droit ainsi que la ratification de traités multilatéraux seraient une alternative pour la mise en place de règles commerciales efficaces, essentielles pour instaurer les bases solides d’une coopération à cette échelle.

Anaïs Leray, Juriste spécialisée en Arbitrage International et Contentieux, étudiante en LLM à l’Université de Georgetown.

 

Reprendre et achever le travail débuté pour construire le marché unique antillais

Depuis 2004, la Martinique et la Guadeloupe constituent un territoire fiscal unique au regard de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), des accises, de l’octroi de mer et de l’octroi de mer régional. Ainsi, les marchandises produites ou importées en Guadeloupe et qui sont expédiées ou livrées en Martinique, et vice-versa, ne sont pas soumises à des formalités de dédouanement. De même, les livraisons de productions locales sont imposables à l’octroi de mer et à l’octroi de mer régional dans la région de départ. Les douanes ont fait évoluer leur système informatique qui est aujourd’hui fin prêt pour fluidifier le système.

Sauf que ce système ne pourra magnifiquement fonctionner que si les pratiques et octrois de mer sont harmonisés. Or, ce n’est pas le cas, et le dossier est au point mort. Par exemple, comment expliquer un différentiel de 1 à 1000 pour les déclarations en douane entre les deux îles à l’entrée des marchandises importées. Ce sont ces déclarations qui servent ensuite de base à la restitution des montants d’octroi de mer entre les deux îles. Aujourd’hui, quand la Guadeloupe fait 10 000 déclarations de marchandises qui repartent vers la Martinique, la Martinique n’en fait que 1000… Il y a visiblement quelques oublis.

De même, l’harmonisation des taux d’octroi de mer n’est toujours pas finalisée entre les deux territoires. Ce travail a été amorcé en 2010 au sein de l’Union régionale Antilles-Guyane (URAG). Il s’est achevé en 2012, quand Victorin Lurel est devenu ministre des Outre-Mer. Il y a certes eu des tentatives pour reprendre le dossier, mais certains politiques, singulièrement ceux de la Martinique, ne se montrent pas intéressés.

Pour des liens équilibrés avec la Caraïbe, on pourrait commencer par cette étape-là.

 

La commission centrale pour la navigation du Rhin : l’outil organisant depuis longtemps le cabotage, en Europe

La Commission Centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) est l’une des plus anciennes organisations internationales. Elle a été créée par le Congrès de Vienne du 24 mars 1815 et est aujourd’hui compétente pour examiner toutes les questions intéressant la navigation rhénane. La CCNR dispose d’une personnalité juridique de droit international. Outre de juger les différends entre des opérateurs qui peuvent être de nationalité différente, elle effectue des études, rédige des rapports et publie des informations diverses, telles que des statistiques ou des documents relatifs à l’observation du marché.

Depuis de nombreuses années, la Commission Centrale développe une activité très dynamique pour la remise en activité du couloir rhénan, notamment par la création d’un “passeport de batelier”, ainsi que pour une simplification des formalités douanières. De nombreux experts sont associés à ses travaux et des accords spécifiques sont conclus en ce qui concerne les conditions de travail et la sécurité sociale des bateliers rhénans.

Progressivement, les principes et les règles qui régissent la navigation rhénane sont repris et étendus à l’ensemble de la navigation intérieure européenne. Le Rhin fait ainsi partie intégrante du réseau européen des voies navigables. De ce fait, la Commission centrale travaille de plus en plus sur des sujets qui intéressent non seulement le Rhin, mais aussi la navigation intérieure européenne dans son ensemble. La coopération avec l’Union européenne devient donc de plus en plus étroite. Si le Royaume-Uni s’est retiré de la Commission centrale en 1993, elle accueille de nombreux “États observateurs”, notamment des États du bassin danubien.

En amont, son champ d’application débute au point où commence la “navigation naturelle” du Rhin, point situé selon les autorités suisses à Bâle au kilomètre 166,64. En aval, le régime international s’étend jusqu’à la mer sur toutes les voies qui mènent du Rhin à la mer empruntées par la navigation commerciale. Le fleuve, dans toute sa largeur, est soumis à la réglementation internationale, y compris les rives et les chemins de halage, les eaux des ports et, dans une certaine mesure, les quais, emplacements de chargement, déchargement et entrepôts. Les affluents du Rhin sont pour partie soumis aux dispositions de la Convention relatives à la liberté de navigation, avec des stipulations particulières par exemple pour la Moselle ou le Main.

Le Traité de Versailles du 28 juin 1919 a réorganisé en profondeur le fonctionnement de la Commission centrale et transféré son siège à Strasbourg. La Suisse, la Belgique, le Royaume-Uni et l’Italie en sont devenus membres. La Commission intervient dans les travaux de canalisation au niveau du Rhin supérieur. Elle assure un suivi de la situation économique de la navigation rhénane. Durant la Seconde Guerre mondiale, le secrétariat avait été transféré à Grenoble et avait cessé son activité en 1940. La Commission centrale a repris ses travaux en novembre 1945 avec les délégations américaine, belge, britannique, française, néerlandaise et suisse. La délégation allemande n’a repris sa place qu’en 1950.

Enfin, dès la Convention de Mannheim de 1868, les voies de recours judiciaires en cas d’infraction aux règles de police relatives à la navigation ou en cas de litige lié à un dommage causé lors de la navigation sur le Rhin ont été installées. Ce n’est qu’un siècle plus tard, en 1968, qu’une véritable juridiction internationale a été mise en place : une Chambre des appels composée de cinq juges titulaires et de cinq juges suppléants, soit un juge titulaire et un juge suppléant par État membre, à savoir l’Allemagne, la Belgique, la France, les Pays-Bas et la Suisse. Les juges, qui doivent avoir une formation juridique ou une expérience de la navigation du Rhin, sont désignés par la CCNR pour une durée de six ans parmi les personnalités proposées par chacun des États membres. Le président, qui doit avoir une formation juridique, et le vice-président de la Chambre des appels sont élus par leurs pairs pour une durée de trois ans renouvelable. Le CNCR dispose d’un budget de 2,5 M€.

Hélène Abelson Gebhardt, ancien juge à la Chambre des appels de la CCNR de 2008 à 2014, vice-présidente (2011-2012) puis présidente (2013-2014), magistrate judiciaire honoraire, aujourd’hui médiateure à Paris et à Strasbourg /Kehl.

 

 

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