Vision

Maritime : la France veut reconquérir son rang, l’outre-mer doit y participer !

Maritime : la France veut reconquérir son rang, l’outre-mer doit y participer !

Grâce à l’outre-mer, la France possède le second domaine maritime mondial. La reconquête de son rang maritime doit passer par ces territoires : du business et des emplois sont à la clé. Des Assises de la mer pour l’outre-mer doivent préciser la vision de l’État le 7 décembre prochain.

Le commerce mondial de marchandises devrait augmenter de 8 % en 2021 après avoir baissé de 5 % en 2020 : le mouvement haussier va continuer, même si la crise sanitaire a apporté quelques correctifs à cette tendance globale. “La mondialisation va continuer, on va continuer à acheter des produits en Asie, surtout en Chine. Mais en parallèle, on va voir une augmentation des trafics régionaux”, a confirmé Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, invité vedette aux Assises de la mer qui se sont tenues mi-septembre à Nice. Ce développement en deux directions serait selon lui un des effets du Covid-19 qui a mis en lumière la fragilité du modèle de posséder qu’une source unique d’approvisionnement. D’autres lieux d’approvisionnement sont donc appelés à apparaître, notamment dans la Caraïbe, aux côtés de ceux de l’Asie, encore dominante.

Changements climatiques

Autre élément qui incite à la transformation radicale du commerce mondial : les changements environnementaux et climatiques de plus en plus visibles. “Ces problématiques vont continuer à être extrêmement présentes dans notre quotidien et ce sont des sujets majeurs pour les compagnies maritimes et les logisticiens”, a renchéri le PDG de CMA CGM, parfaitement placé et outillé pour anticiper les tendances mondiales. Il en découle des investissements importants pour la transformation des navires, sur leur propulsion, même si le problème demeure encore entier. Le GNL n’est qu’une étape vers la décarbonation totale : par exemple en 2021, CMA CGM a pu acquérir 25 000 tonnes de bioénergie obtenues à partir de déchets agricoles, lui permettant ainsi de commencer à réduire ses émissions de CO2 en le mélangeant aux caburant, alors que la compagnie consomme plus de 8 millions de tonnes de fuel par an !

Autre révolution en marche pour le PDG de CMA CGM : le digital. Selon lui, cela veut dire que les transporteurs maritimes, devenus des logisticiens, voire des manutentionnaires, avec une offre globale mer, terre, air, fluvial et terrestre, doivent être en capacité de donner à leurs clients des informations fiables leur permettant de réfléchir différemment à leur business.

Par touches, le PDG de la compagnie numéro trois mondiale dessine des opérateurs destinés à devenir des organisations globales au même titre que le sont devenus dans leur périmêtres Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft. C’est cela l’ambition : ce mois de septembre, CMA CGM a commandé pour la première fois en direct deux 777 cargo pour sa nouvelle filiale CMA CGM Air Cargo, pour renforcer ses positions sur le fret aérien avec désormais quatre avions cargo. La compagnie a également lancé Networking Services, la première marketplace de mise en relation commerciale du secteur maritime selon sa publicité. La compagnie maritime investit massivement partout pour prendre des positions.

 

Gagner à tous les coups

Cette mutation profonde du secteur maritime et de la logistique n’est pas conjoncturelle et n’est pas tombée du ciel. Elle a été réfléchie et mise en œuvre par ces grands acteurs depuis plusieurs mois, à coups de rachats, de rapprochements divers et de valorisations capitalistiques de plusieurs milliards de dollars. Ils étaient sans doute aussi un peu exaspérés de voir leurs résultats faire des montagnes russes en fonction de la situation des marchés. Comme les banques, ils veulent désormais gagner à tous les coups ! La crise sanitaire du Covid-19 accélère les stratégies.

Les chargeurs de France continentale et des Antilles-Guyane se retrouvent donc devant un dilemme nouveau pour eux : accepter de payer plus cher un service de moins bonne qualité. Outre le prix du conteneur multiplié par trois en moyenne, les compagnies demandent aujourd’hui des surtaxes afin que les boîtes soient certaine d’embarquer sur les porte-conteneurs ! 750€ sur la ligne des Antilles. Conséquence : depuis la crise sanitaire en Europe, les délais d’acheminement se sont rallongés de neuf jours en moyenne.

Vers les Antilles-Guyane, les mutations sont tout aussi profondes. Jusqu’en 2016 en effet, ces territoires bénéficiaient de liaisons maritimes directes et régulières réalisées par les seuls bateaux de CMA CGM. À cette date, la compagnie, dans le droit fil de la stratégie mondiale de gigantisme, a souhaité que les ports français des Antilles s’agrandissent, ce qui n’a pas été fait. La Guadeloupe a dragué son chenal à grands frais et la Martinique, déjà en eau profonde, a retaillé son terre-plein.

 

Changement de service

Chaque semaine, ce ne sont plus des navires de 2000 mais de 6000, voire 7000, équivalents vingt pieds (EVP) qui accostent en Martinique et en Guadeloupe, rendant indispensable le développement du transbordement, un type de commerce international extrêmement volatile. Sans vraiment avoir réfléchi aux conséquences, les ports français des Antilles se sont retrouvés dans le commerce international avec un impact direct sur leurs résultats. Les ports de Guadeloupe et de Martinique sont à la merci de l’unique compagnie qui les dessert et qui n’hésite pas à jouer un GPM contre l’autre pour faire baisser les prix.

Et puis, depuis 2020, les navires accostant aux Antilles-Guyane font désormais des boucles dans la Caraïbe, ce qui ne correspond plus du tout au service des lignes directes. Pour preuve, de plus en plus de conteneurs à destination des ports français d’Amérique se retrouvent déposés dans des ports autres que ceux de destination générant des rapatriement à grands frais.

Le renchérissement excessif du coût du fret touche aussi les opérateurs des Antilles et de la Guyane : encore plus que sur le continent, le prix du fret peut être plus élevé que celui des marchandises transportées. “Parce que les arbres ne montent pas au ciel”, selon son PDG, la compagnie CMA CGM a pris l’initiative de geler pendant trois mois ses tarifs sur ses contrats courts (voir encadré p. 37). Initiative suivie par la compagnie allemande Hapag-Lloyd. Cependant, si rien n’est fait pour corriger cette anomalie haussière créée par des acteurs dominants du marché et pas seulement à cause du renchérissement du coût des matières premières, les conséquences pour les territoires et leurs populations ne seront pas neutres. D’une part parce que, les chargeurs pourront être amenés à faire des arbitrages entre les produits, avec comme conséquence que seuls les produits en capacité de supporter les coûts du fret pourront voyager, provoquant ici ou là des pénuries artificielles. D’autre part, parce que le prix de vente aux consommateurs va lui aussi augmenter, parce que les chargeurs répercuteront ces frais supplémentaires. L’initiative lancée par le syndicat de la grande distribution de la Martinique vers CMA CGM pour neutraliser le prix du fret au moins sur les produits de première nécessité est pour l’instant demeurée lettre morte.

Rendre le CCIAG efficace

Face à cette mutation profonde enclenchée par les grands acteurs du maritime, de la logistique et de la manutention, les grands ports maritimes, notamment des Antilles-Guyane, doivent eux aussi réfléchir à une stratégie d’avenir. Leur objectif devrait être de desserrer l’étau posé par les acteurs du maritime sur leurs infrastructures.

L’exemple d’Haropa Port est à ce titre emblématique : depuis le 1er juin 2021, les ports du Havre, de Rouen et de Paris sont en effet réunis au sein d’un même établissement, Haropa Port. C’est le grand port fluviomaritime de l’axe Seine qui fait 1,45 Md€ d’investissements en commun, a une offre maritime commune et un hub logistique commun de 2,5M de m2 d’entrepôts logistiques. Cette stratégie de rapprochement a débuté en 2012. Cette réussite, en passe d’être dupliquée dans le canal rhodanien entre Marseille et Lyon, a été possible grâce à un soutien politique sans faille du maire du Havre, et la haute main laissée aux présidents des directoires des trois grands ports maritimes pour construire une vision commune pour les infrastructures portuaires face aux mutations du monde maritime. Ils ont ensuite construit les outils administratifs les plus efficaces autour de cette vision opérationnelle.

Aux Antilles-Guyane, c’est le chemin inverse qui a malheureusement été pris. Le Conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane (CCIAG) a été créé en 2017. Il est présidé par l’État, précisément par le ministère des Outre-Mer, ce qui a pour conséquence qu’en trois ans il a eu trois présidents et ne s’est réuni que deux fois. Si les équipes des trois grands ports avancent sur la feuille de route, les temps de validation par la gouvernance sont longs.

En ce moment, c’est le GPM de Guyane qui est chef de file. Il travaille sur la mise en place de l’observatoire interportuaire de la Caraïbe. Les appels d’offres ont été lancés et trois cabinets ont été retenus. Le port de Saint-Martin a été intégré dans le projet ainsi que l’université maritime de la Jamaïque. Le GPM de Guadeloupe s’active sur les aspects environnementaux, les métiers du portuaire, et le GPM de la Martinique sur le règlement général sur la protection des données (RGPD). Mais quid de la marque commune qui avait été un temps évoquée, ainsi que de la stratégie commerciale unique ?

Au regard des mutations accélérées en cours, ne serait-il pas judicieux de remettre le CCIAG aux mains des gouvernances des ports, que l’État et les collectivités intéressées leur fassent une confiance véritable pour imaginer des stratégies opérationnelles efficaces face aux mutations à l’œuvre ? L’une des premières étapes pour lancer la dynamique pourrait être que les présidents des directoires des trois ports participent aux conseils de surveillance des trois ports. En se rencontrant plus souvent dans un lieu stratégique, ils pourront davantage imaginer des stratégies gagnantes, parce que la façade maritime française d’Amérique ne doit pas demeurer autre de cette stratégie de conquête.

 

CMA CGM : “Parce que les arbres ne montent pas au ciel…” et pourtant…

Parce que les taux de fret se sont littéralement envolés depuis de début de la crise sanitaire, Rodolphe Saadé, PDG du groupe CMA CGM, a décidé de geler jusqu’au 1er février 2022 les tarifs de fret sur les contrats de moins de trente jours pour le transport de marchandises. Selon lui, cette envolée s’explique parce qu’avec le confinement et le soutien des gouvernements, les entreprises et les personnes se sont mises à commander énormément de produits qui viennent principalement d’Asie et qui sont transportés par porte-conteneurs. Les bateaux sont donc pleins, la compagnie déclare même qu’elle a dû renforcer sa flotte de navires de deuxième main pour faire face à la demande.

Parallèlement, la compagnie pousse ses clients à signer des contrats à moyen et long terme pour gagner en visibilité, ce qui ne sera pas sans impact pour la concurrence, surtout dans les territoires d’outre-mer.

Par ailleurs, la CMA CGM a investi quelque 25 M€ dans la compagnie Britany Ferry, en soutien à cet opérateur en grande difficulté, mais également au regard des complémentarités possibles en termes de fret. CMA CGM s’intéresse au fret sur courte distance.

 

La France et la mer : chiffres clés

– 2e espace maritime après les États-Unis d’Amérique, grâce aux outre-mer.

– 10,2 millions de kilomètres de côtes.

– Présente sur trois continents grâce aux outre-mer.

– Frontalière avec 31 États avec lesquels elle coopère pour des opérations en mer (lutte contre la pêche illégale, les trafics, la piraterie, les migrations, pour la sécurité, …).

– 1200 km de sentiers des littoraux à rénover.

– 29e puissance maritime (4e en 1960).

– 70 ports qui opèrent 5 % du trafic mondial : objectif 10 %.

– 18 000 marins.

– 423 navires d’une jauge brute de plus de 100 UMS, 190 navires et 233 navires en flotte de services maritimes dont 1/3 immatriculés sous pavillon français.

 

Achat des bateaux : une aide en cas de motorisation moins polluante

Le projet de loi de finances pour 2022 prévoit de renforcer le soutien fiscal aux entreprises de transport maritime et fluvial qui s’engagent dans la transition écologique à l’occasion du renouvellement de leur flotte. Pour tenir compte des évolutions technologiques et de l’ensemble des sources d’énergie disponibles permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique, le champ des équipements donnant droit à une déduction exceptionnelle du résultat imposable, ou suramortissement, sera élargi. L’efficacité de cette déduction exceptionnelle sera renforcée grâce à un assouplissement des conditions d’éligibilité des navires : tout en conservant un rattachement avec la France, il est prévu la suppression des critères de nombre d’escales ou de temps de navigation dans la zone économique exclusive française, qui posent aujourd’hui des difficultés d’application.

 

Création d’emplois :  pour faire  face à la pénurie annoncée

La marine marchande va connaître une pénurie de marins dans les années à venir, estimée à 35 000 officiers dans le monde. Priorité est donc donné en France à la création d’emplois pour que la France prenne part à cette demande. Le nombre d’officiers sortant de l’École nationale supérieure maritime (ENSM) sera doublé d’ici 2027, cette école formant en moyenne 300 officiers par an. 500 emplois devraient être créé la première année et 5000 emplois sur 10 ans dans la marine marchande à l’horizon 2030. Un coordinateur des lycées maritimes sera nommé et Ambition BTS sera mis en lien avex l’ENSM.

Une spécialité maritime sera créée au sein de Pôle Emploi, à l’instar d’Atout Mer, un parcours personnalisé de 3 à 12 mois mis en place par Pôle Emploi de Guadeloupe et des îles du Nord, afin d’amener les demandeurs d’emploi à découvrir les métiers de la mer.

Parallèlement, la compagnie CMA CGM a annoncé le lancement d’une académie en 2023 ouverte aux autres armateurs pour former des marins.

 

Construction de navire : possibilité de combiner les outils financiers

Pour aider le pavillon français et la construction navale nationale, les armateurs auront la possibilité d’utiliser conjointement le crédit-bail, qui facilite le financement de l’achat d’un navire, et la garantie projet stratégique de Bpifrance si les bateaux sont sous pavillon français. Ils pourront même combiner le crédit-bail et la garantie interne de Bpifrance s’ils ont recours à des constructeurs français.

De même, pour les flottes de transport et de services maritimes, des outils de financement alternatifs au crédit bancaire sont encore à l’étude. Ils pourraient être des certificats d’investissement maritimes capables de drainer des capitaux en dehors du système bancaire. Ils seront finalisés avant la fin 2021. En outre, le dispositif d’imposition forfaitaire de la taxe au tonnage évoluera lui aussi d’ici la fin de l’année.

 

Dumping social : rien avant 2022

Ce sujet sera abordé dans le cadre de la présidence française du Conseil de l’Union européenne. L’objectif sera d’atteindre une convergence européenne qui est loin d’être acquise. Un groupe de travail doit plancher sur ce sujet central , indispensable si le secteur maritime français veut retrouver de la compétitivité. Aujourd’hui, immatriculer un bateau en Angleterre coûte 30% moins cher.

De même, les armateurs bataillent pour disposer de manière définitive du salaire net, ou net wage, c’est-à-dire une d’exonération des charges patronales sur les salaires pour les marins affiliés à l’ENIM, le régime social des marins ; la part patronale étant déjà exonérée. Accordée en 2021, seuls les navires de transport de passagers à l’international sous pavillon français et communautaire ont obtenu cette exonération de charges salariales. Elle a été prolongée pour trois ans et étendue à d’autres catégories d’emplois tels les officiers et les personnels d’exécution, hors délégation de service public et croisière. Les armateurs souhaitent que l’État aille plus loin.

Partager cet article :

Suggestion d'articles :