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GPM des Antilles-Guyane : quel avenir ?

GPM des Antilles-Guyane : quel avenir ?

Dans un monde maritime en mutation profonde, les grands ports maritimes des Amériques ne peuvent plus demeurer isolés, chacun sur son territoire. Sous peine de se retrouver hors marché.

Les grands ports maritimes de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Guyane sont à la croisée des chemins : que souhaitent-ils devenir dans un monde maritime en mouvements accélérés ? La crise du Covid-19 a confirmé leur importance pour chaque territoire : “Heureusement que nous avions les ports pendant cette crise exceptionnelle ! Je veux ici souligner le travail important qui a été réalisé par les grands ports maritimes et plus particulièrement en outre-mer, afin d’assurer la continuité territoriale dans le contexte de crise sanitaire que nous avons connu. Les grands ports ont été au rendez-vous. Mieux, ils ont su répondre à l’augmentation du trafic maritime. Ils ont su également s’adapter et mettre en œuvre des protocoles sanitaires robustes afin de permettre la poursuite des activités portuaires. Cette mobilisation de toutes les parties prenantes pour assurer la continuité du service public portuaire doit être saluée. Si cette crise a été un ébranlement, à n’en pas douter, elle a été aussi la démonstration de la force des outre-mer et de leur capacité à rebondir, à être résilients. C’est aussi dans cet objectif, et avec cette même abnégation, que nous travaillons”, nous a déclaré Sophie Brocas, préfète, directrice générale des Outre-Mer, troisième présidente du Conseil de coordination interportuaire des Antilles-Guyane (CCIAG) mis en place en 2017 entre les trois grands ports maritimes des Amériques. Ces bons mots à l’attention des troupes des GPM ne doivent pas masquer une autre réalité.

 

Rentabilité incertaine

L’autre réalité est que ces équipements qui coûtent cher aux contribuables, notamment martiniquais, guadeloupéens et guyanais, voient leur rentabilité dépendre d’intentions d’opérateurs qui ont des visions stratégiques de plus en plus éloignées des préoccupations locales des GPM.

De même, le manque de vision stratégique commune des GPM fait qu’ils sont les jouets des opérateurs maritimes. Les tendances erratiques du transbordement d’une année à l’autre entre la Martinique et la Guadeloupe, hier celles de la croisière, démontrent que les opérateurs maritimes sont parvenus à mettre ces deux ports qui auraient dû être amis en concurrence sévère. Pourquoi ? Parce qu’ils se parlent peu, échangent rarement en profondeur et ne parviennent pas, malgré la présence du CCIAG, à imaginer construire une stratégie commune forte, notamment commerciale, face aux compagnies. or, c’est possible : les ports du Havre, de Rouen et de Paris l’ont réussi au travers d’Haropa Port et les fruits sont là (lire p. 34). Cette faiblesse de principe des ports français des Amériques fait qu’aujourd’hui les compagnies gagnent à tous les coups et que la vie devient de plus en plus chère dans ces territoires.

 

Mutation radicale

Cette gestion façon père de famille veillant sur des bijoux qui n’existent plus (ce fameux service direct dédié de CMA CGM disparu depuis 2016) n’a pas de futur parce que le monde maritime est en mutation profonde et radicale (lire p. 34). Les présidents des directoires en sont conscients : “Les Antilles sont loin des cercles d’influence, il est important de ne plus demeurer tout seuls. Nous sommes à la fois français, caribéens avec aussi des résonances en Amérique, nous sommes à la croisée de toutes ces influences. Nous devons nous mettre en capacité d’aligner toutes ces planètes, mais sans nous disperser”, déclare Jean-Pierre Chalus, président du directoire du GPM de Guadeloupe et président de l’Union des ports français (UPF).

 

Inflexion politique

Jean-Rémy Villageois, président du directoire du GPM de la Martinique est sur la même longueur d’onde : “La gestion de la crise nous a montré notre vulnérabilité. Nous avons certes un plan de continuation d’activité (PCA) que nous avions renforcé, mais nous voyons bien que ce n’est plus suffisant. Nous devons mieux comprendre les évolutions de nos clients, armateurs, industriels, pour mieux y répondre, sinon, nous serons balayés”, confirme-t-il. C’est une véritable inflexion stratégique et politique à laquelle nous assistons.

Nous devons nous mettre en capacité de développer des actions communes et complémentaires en matière de transition énergétique”, complète Philippe Lemoine, président du directoire du GPM de Guyane. En effet, si durant les dernières années, les armateurs et les industriels ont principalement travaillé sur la taille des navires, la tendance aujourd’hui est de trouver des solutions en termes de motorisation pour répondre à l’urgence climatique.

Pour les ports, il ne s’agit donc plus seulement de proposer de nouveaux types de carburants, mais de permettre plus largement aux bateaux d’être respectueux de l’environnement aussi bien en navigation qu’à terre. L’attractivité de ces infrastructures s’en trouve bouleversée : au regard des enjeux, outre leurs points communs, les trois GPM doivent développer leurs capacités à faire entrer les problématiques outre-mer dans toutes les stratégies maritimes françaises et européennes. Par exemple, l’Union européenne vient de poser sa stratégie Fit for 55 qui rehausse ses ambitions en matière d’énergies renouvelables dans tous les secteurs d’activité dont dans celui du transport maritime : les ports français d’Amérique doivent porter sa traduction opérationnelle dans cette partie de l’outre-mer.

 

GPM de Guyane : chiffres clés 2020

Le dynamisme du secteur du BTP, la consommation des ménages et l’évacuation des conteneurs vides ont sauvé l’activité portuaire du GPM de Guyane. Le tonnage total a progressé de 2,37 % selon le détail suivant :

– Trafic conteneurs : +2,42 % en volume et +6,20 % en nombre d’EVP. L’exportation de conteneurs vides a continué à progresser : 28 800 en 2020 (+16,49 %) contre 24 723 en 2019.

– Vracs liquides (hydrocarbures, méthanol) : -2,30 %.

– Vracs solides (clinker, gypse) : +24,20 %.

– Fret roulier : -9,69 %.

– Nombre d’escales : +3,42 %.

 

GPM de Martinique : chiffres clés 2020

Le GPM de Martinique a opéré au total 2,7 millions de tonnes en 2020, un chiffre en baisse par rapport à 2019. Dans le détail :

– Trafic conteneurs : -8 % en volume et -16 % en nombre d’EVP. L’exportation de conteneurs vides a continué à progresser : 61 031 en 2020 (+4 %) contre 58 839 en 2019. Le transbordement a chuté de -48 %.

– Vracs liquides (hydrocarbures) : -21 %, dont brut (-37 %), raffiné (-16 %), vers Bellefontaine (+8,8 %).

– Vracs solides (clinker, gypse) : -28 %.

– Vrac céréales : -7 %.

– Biomasse : +1 % (importation de pellets de bois).

– Autres vracs solides : -39 %.

– Fret roulier : -19 %.

– Fret Ro-ro interîles : -10 %.

– Trafic passagers : -46 %, dont croisière transit -40 %, croisière locale -35 %, interîles -71 %.

– Nombre d’escales : -41 %.

 

GPM de Guadeloupe : chiffres clés 2020

Le tonnage global du GPM de Guadeloupe a diminué de 2,29 % en 2020. Après un premier semestre en chute à cause du confinement, l’activité s’est redressée notamment grâce au transbordement avec la mise en place du service Fortaleza Express proposant une connexion exclusive entre le Brésil et la Guadeloupe.

Dans le détail :

– Trafic conteneurs : -2,9 %% en volume et +6,40 % en nombre d’EVP. L’exportation de conteneurs vides a continué à progresser : 87 221 en 2020 (+15,9 %) contre 73 353 en 2019.

– Vracs liquides (hydrocarbures, méthanol) : -12,3 %.

– Vracs solides (clinker, gypse) : -22 %.

– Vrac céréales : -8,9 %.

– Vrac charbon : -18,7 % (l’importation de pellets de bois remplace celle de charbon).

– Vrac engrais : -15,2 %.

– Vrac sucre brut : -40,9 % (la majorité du sucre est désormais exporté conditionné).

– Agrégats : +16,8 % (venant de la Dominique).

– Fret roulier : -10 %.

– Trafic passagers : – 45,3 %, dont croisière -37 %, interîles -70,1 %, archipel -39,5 %.

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