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Stratégie maritime aux Antilles et en Guyane : tout est encore à construire !

Stratégie maritime aux Antilles et en Guyane : tout est encore à construire !

Outre-mer, la mer est encore affaire de quelques initiés qui échangent peu : aux Antillo-Guyanais de s’emparer du sujet ! Seule une co-création égalitaire fructueuse de toutes les parties peut transformer le désintérêt actuel.

La structuration des activités autour de la mer est encore balbutiante aux Antilles et en Guyane. Selon Denis Robin, secrétaire général à la mer, plusieurs raisons expliqueraient cette situation. D’une part, les instances nationales et européennes n’ont toujours pas le réflexe outre-mer quand elles définissent leurs stratégies. Cette situation est d’autant plus paradoxale que la France et l’Europe sont présentes sur les cinq continents grâce à l’outre-mer et que la France tire sa puissance en termes de domaine maritime de l’outre-mer. Illustration de cet oubli de l’administration centrale : la stratégie des autoroutes de la mer de la France posée en 2017 n’incluait aucun port d’outre-mer. Les stratégies définies dans les bureaux parisiens trouvent encore aujourd’hui peu de relais au niveau local (voir encadré).

Autre incongruité : alors que 97 % de la zone économique exclusive de la France se trouve outre-mer, 95 % de ses capacités maritimes sont déployées sur le continent. Cette bizarrerie ne semble pas interroger les états-majors qui, pour le justifier, disent qu’ils n’existent dans les territoires d’outre-mer aucun établissement de maintenance à niveau pour leurs unités (!), laissant alors entendre qu’il serait difficile de les y implanter parce qu’il n’y existerait pas la main-d’œuvre qualifiée alors qu’aucun effort n’est véritablement effectué pour dispenser de la formation initiale ou continue dans ces territoires… Le chat se mord la queue.

 

Trois freins principaux

D’autre part, pour expliquer le frein au développement des activités tournées vers la mer aux Antilles-Guyane, le secrétariat général de la Mer, comme la direction de la Mer ou le ministère des Outre-Mer expliquent que culturellement les populations ne sont pas intéressées par la mer du fait de leur histoire ; que les trois grands ports maritimes et les acteurs économiques n’ont qu’une vision domestique de leurs activités, c’est-à-dire principalement tournée vers la métropole pour approvisionner leur marché local ; et que toutes les tentatives de coopération entre les collectivités autour de la mer ont échoué, comme le Conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane (CCIAG) qui ne produit pour l’instant que peu d’effets.

Ce constat est bien celui-là aujourd’hui. Cependant, il est aisé pour la centralité de décrire cette réalité en la présentant quasi comme une fatalité de la seule responsabilité des acteurs locaux et des populations. Or, il ne faudrait pas occulter qu’une situation répond toujours à une volonté, à une vision, même si elles ne sont pas clairement explicitées.

Par exemple, l’oubli ou le retard quasi systématique du déploiement de politiques publiques outre-mer pour la jeunesse autour de la mer est encore trop souvent la règle. Elles sont laissées à la bonne volonté de bénévoles dans des associations tributaires de subventions qui peuvent à tout moment être suspendues. C’est le cas de l’École de formation professionnelle maritime et aquacole (ESPMA), installée à Trinité, en Martinique, qui est portée à bout de bras depuis 62 ans par l’Association pour la formation professionnelle maritime (AFPM). Si aujourd’hui elle intègre avec fierté le premier Campus des métiers de la mer des outre-mer, elle a aussi connu durant sa longue vie des heures sans gloire.

La formation aux métiers de la mer est effectivement le parent pauvre outre-mer (voir encadré). Pour booster l’intérêt des jeunes pour la mer, le ministère de la Mer a créé en juillet 2021 le brevet d’initiation à la mer (BiMer). C’est un diplôme de découverte de la culture maritime et des métiers de la mer qui sera proposé à partir du 1er septembre 2023 à tous les élèves volontaires des classes de troisième jusqu’aux lycées généraux, technologiques et professionnels, outre-mer compris. C’est un diplôme organisé de manière totalement dématérialisée en une seule épreuve sous forme d’un questionnaire à choix multiple (QCM). Il s’obtiendra à l’issue de 40 heures minimum de formation sur la flottabilité et la sécurité, la description et la construction de navires, la météo et les marées, etc. Du temps consacré à des expérimentations ou à de l’observation en milieu professionnel pourra également entrer dans ce temps de formation. Seul bémol : son déploiement opérationnel dépendra du volontarisme des recteurs d’académie. Quelle sera la position de ceux de Martinique, de Guadeloupe et de Guyane sur ce sujet ? Deux lycées semblent intéressés en Martinique dont Raymond Neris au Marin.

Les grands ports maritimes de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Guyane auraient donc une vision individuelle et domestique de leurs activités. En effet, mis en concurrence par l’unique armateur qu’est CMA CGM, voire par les compagnies de croisière avant la pandémie, ils ne parviennent pas à créer une marque commune présentant une offre unifiée de prestations de services et de tarifs. De même, ces grands ports ont encore peu réfléchi au potentiel d’activités économiques qui peuvent s’installer sur leur domaine foncier pour lequel ils ont une vision trop patrimoniale selon le secrétaire général à la mer. Peu s’imaginent en effet pour le moment comme des pépinières d’entreprises ayant des activités tournées vers la mer.

 

Verdir les activités portuaires

Dans la stratégie nationale portuaire arrêtée début 2021, deux axes ont été retenus : le déploiement du numérique dans les ports ainsi que le verdissement de leurs activités, à savoir proposer de l’électricité à partir de sources renouvelables lors de leur présence à quai, proposer du GNL pour la propulsion des navires, etc. L’objectif est d’attirer et de fixer les compagnies et les chargeurs qui paraissent de plus en plus sensibles à l’impact carbone de leurs activités. Dans le cadre du plan France Relance, 21,3 M€ ont été fléchés vers les ports d’outre-mer sur ces sujets. Reste à les dépenser.

La vision domestique des ports des Antilles et de la Guyane est en outre favorisée par une difficulté juridique : la France, qui a adhéré au Mémorandum des Caraïbes de longue date, n’a toujours pas ratifié le code SCV (Small Commercial Vessel) qui permettrait aux navires des États voisins d’accoster dans les ports français. Le dossier est sur la table des gouvernements depuis 2009. Résultat : la majorité des trafics des GPM est franco-français, la volatilité du transbordement entretenu par CMA CGM, ne leur permet pas pour l’instant de vision à long terme.

De même, si les Antilles et la Guyane sont dans un processus d’adhésion dans les organisations des États voisins de leurs côtes, comme l’Organisation des États de la Caraïbe Orientale (OECO), le sujet de la facilitation des échanges de marchandises ne fait pour l’instant l’objet d’aucun échange particulier.

Les services locaux de l’État ne sont en outre pas facilitateurs. Or, avec un peu de volontarisme, ils auraient pu faire la preuve par l’exemple que les échanges avec les voisins immédiats peuvent se densifier. Illustration : les difficultés rencontrées par la compagnie Fret Express Caraïbe pour déployer son activité. Basée au départ au port du Marin pour relier Sainte-Lucie, la société a été contrainte d’opérer à Fort-de-France, ce qui modifie son business model, parce que le port du Marin n’a pas été habilité à recevoir de la marchandise alors que les services de l’État s’y étaient engagés. En outre, les marchandises arrivant de Sainte-Lucie peinent à être dédouanées, alors que là aussi il y avait eu des engagements. Résultat : les clients se découragent, ce qui met l’entreprise en difficulté.

 

Un montant de base

Quant au manque de coopération entre les collectivités, il est à l’œuvre et entretenu de longue date par ceux qui clament aujourd’hui le regretter. C’est par exemple au motif de ce manque de coopération que l’État ne laisse pas la main aux opérateurs locaux sur des dossiers où pourtant ils ont toute l’expertise. C’est le cas du Conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane (CCIAG) créé en 2017. Il est présidé par l’État, précisément par le ministère des Outre-Mer, ce qui a pour conséquence qu’en trois ans il a eu trois présidents et qu’il ne s’est réuni que deux fois. Si les équipes des trois grands ports maritimes avancent tout de même sur la feuille de route, les temps de validation par la gouvernance sont longs. Il serait plus judicieux que le CCIAG soit aux mains des gouvernances des ports, que l’État et les collectivités, après avoir donné la vision, leur fassent une confiance véritable pour imaginer des stratégies opérationnelles efficaces. C’est ce qui s’est produit pour Haropa Port qui, depuis le 1er juin 2021, rassemble les ports du Havre, de Rouen et de Paris dans un même établissement, déployant une même stratégie. Ce modèle est cité en exemple par le président Emmanuel Macron : pourquoi serait-ce impossible aux Antilles et en Guyane ?

Quoi qu’il en soit, le CIAG a adopté sa stratégie en avril 2021 avec comme l’objectif que les trois ports deviennent un hub régional français dans la zone. La feuille de route comporte quatre axes de travail : le développement commercial et la promotion communs ; la création d’une réponse commune face aux défis de la concurrence ; l’alignement des problématiques et les réponses en termes de métiers ; et enfin la mutualisation entre les trois grands ports de certains métiers et fonctions. Première traduction de cette avancée concertée : les GPM devraient aller ensemble en opération commerciale au prochain Salon de la croisière qui se tiendra à Miami.

Outre ces difficultés, chaque territoire rencontre des freins particuliers vis-à-vis de la mer. Par exemple, la Martinique et la Guadeloupe sont confrontées à la pollution des eaux par le chlordécone, ce qui rend toujours impossible la pêche dans certaines zones. De même, avec la pandémie, l’activité croisière, qui était importante pour ces territoires, est pour l’instant sous le signe de l’interdiction totale. La Guyane de son côté, au-delà de la pêche, ne possède aucune structure de coordination autour de l’économie bleue.

La stratégie maritime outre-mer est donc aujourd’hui encore quasiment une feuille blanche. Elle peut être rédigée par les gouvernances parisiennes avec, comme aujourd’hui, le risque d’un désintérêt marqué des populations et des élus de ces territoires. Ou elle peut au contraire faire l’objet d’une cocréation fructueuse, à la condition que l’État et ses services ne considèrent plus les outre-mer comme leur unique chasse gardée sur laquelle ils veulent conserver la haute main.

 

L’administration de la mer : en reconstruction

Secrétariat d’État ou noyé dans des ministères au périmètre élargi, la mer ne faisait plus l’objet d’un ministère de plein exercice depuis 1991, et ce jusqu’en juillet 2020 avec la nomination d’Annick Girardin. Jusqu’alors, les affaires concernant la mer étaient chapeautées soit par le Secrétariat général à la Mer rattaché aux services du Premier ministre, chargé plus particulièrement de la coordination, soit par la Direction générale de la Mer dépendant, elle, de deux ministères, celui de l’Agriculture pour tout ce qui concerne la pêche, et celui de la Transition écologique pour les affaires maritimes, la sécurité et le suivi des gens de mer. Avec la création du ministère de la Mer, ces deux directions sont en cours de fusion et les périmètres d’intervention devraient être stabilisés d’ici début 2022. Pour l’instant, le Secrétariat général à la Mer auprès du Premier ministre n’est pas remis en cause.

 

Stratégie nationale de la mer et du littoral 2017-2022

La France a adopté en 2017 une première stratégie de la mer et du littoral qui devait être déclinée outre-mer sous forme de documents stratégiques de bassin dont les préconisations devaient être valables six ans. Ces documents non contraignants devaient faire un état des lieux de l’environnement maritime, un recensement des activités sur le littoral et en mer, et présenter les enjeux, leur cartographie en proposant une planification.

Quatre documents devaient être rédigés pour l’outre-mer, dont un regroupant la Martinique et la Guadeloupe, et un autre pour la Guyane. Celui des Antilles a été finalisé en juin 2021. Celui de la Guyane vient d’être lancé, sa rédaction devrait s’achever en 2022.

En 2017, le Comité interministériel avait arbitré 31 mesures pour les outre-mer. Sept auraient été réalisées, mais difficile de savoir lesquelles, 23 seraient en cours et une est bloquée. Il s’agit de l’implantation d’un établissement d’enseignement maritime dans chaque territoire. La Martinique vient d’être dotée du premier campus des métiers de la mer des outre-mer. Les ambitions ont donc été revues : désormais, avec l’Éducation nationale, il s’agit s’installer des classes tournées vers les activités de la mer dans chacun des lycées et collèges existants volontaires.

 

L’Europe et la mer outre-mer

La transposition quasi automatique des textes et règlements européens sur la réalité de l’activité maritime outre-mer peut être vécue comme une opportunité ou comme un frein. Une opportunité parce que l’Europe met à disposition des fonds, mais également un frein parce qu’elle conditionne leur obtention à des remontées statistiques précises en termes de statut, de déclaration de ressources, de tenue de comptes, de détention de bilan, d’historique, d’organisations professionnelles, de délais de consommation des fonds, etc. Les professionnels de la pêche de ces territoires s’y soumettent encore rarement. Résultat : le Fond européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture (FEAMPA), nouveau nom du FEAMP, est l’un des fonds les moins consommés outre-mer malgré une aide au fonctionnement, ce qui est unique dans les fonds européens.

 

L’outre-mer, la mer et les énergies renouvelables

Selon le secrétaire général à la mer, la France a une politique énergétique qui n’est pas digne des évolutions affichées au niveau national. Pourquoi ? Parce que tous les territoires outre-mer produisent encore leur électricité à partir de centrales thermiques construites récemment par l’énergéticien national. Leur durée de vie est encore d’au moins 25 ans pour chacune d’entre elles. En outre, selon lui, aucune Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) de ces territoires n’envisage l’installation d’au moins un moyen de production d’électricité à partir d’énergie marine, qui est pourtant une source renouvelable d’avenir. C’est comme s’il était encore de mise l’habitude ancienne d’installer dans les outre-mer des technologies que la gouvernance nationale sait dépassées. Dans ce domaine aussi sensible que l’énergie, cette attitude rend difficile toute véritable résilience de ces territoires.

 

Souveraineté nationale et outre-mer

Alors que 97,5 % de la zone économique exclusive se trouve outre-mer, 95 % de ses moyens d’intervention sont basés dans l’Hexagone, la France n’ayant pas assuré le renouvellement de ses matériels de surveillance outre-mer. Les P400 mis en activité dans les années 1990 n’auront pas été remplacés à temps à cause de décisions différées. La France sait donc que d’ici à 2030, elle sera en baisse de capacité dans ces zones. Aux Antilles, trois nouveaux patrouilleurs ont été déployés en 2020 et 2021. En Guyane, l’arrivée du nouveau patrouilleur est attendue pour remplacer celui en activité en fin de vie. Avec le développement du narcotrafic, de la pêche illégale et la montée en puissance de la violence lors des interceptions, ces moyens peuvent se révéler insuffisants.

C’est dans l’océan Indien et le Pacifique que la situation sera particulièrement critique avec une absence totale de moyens pendant quatre ans, entre 2026 et 2030.

Ce manque d’anticipation est d’autant plus intrigant que la France a déposé en 2009 une demande d’extension de son plateau continental dans le cadre du programme Extraplac porté par les Nations Unies. Elle veut obtenir 1,5 million de km² supplémentaires à rajouter à ses 11 millions de km² actuels de zone économique exclusive. Plus de 600 000 km² lui ont d’ores et déjà été attribués par les Nations Unies, dont plus de la moitié dans le cadre d’AntiPlac englobant la Martinique et la Guadeloupe, et GuyaPlac pour la Guyane. La connaissance de ces nouveaux espaces doit être source de valeur ajoutée pour ces territoires s’ils sont véritablement intégrés dans le patrimoine local.

 

Recherche dans les fonds marins et l’outre-mer

La France est l’un des rares pays du monde ayant la capacité de faire de l’exploration sous-marine. Elle possède d’ailleurs deux des 320 permis octroyés par l’Autorité internationale des fonds marins. Grâce à la flotte de sous-marins et ses implantations notamment en Martinique et en Guyane, l’Ifremer est le bras armé de l’État dans ce secteur. Le Comité interministériel de la mer (CIMER) a validé en janvier 2021 une stratégie à dix ans en cinq axes, à savoir : renforcer la recherche dans les fonds marins (100 M€ de budget), multiplier les campagnes de recherche pour détailler les richesses des fonds marins, rehausser le niveau technique de l’exploration avec la mise au point d’un démonstrateur (120 M€ de budget) ; sensibiliser les industriels miniers français de la nécessité de s’intéresser aux fonds marins ; sensibiliser les populations et les décideurs sur les potentiels de l’océan dans une optique d’utilisation raisonnée.
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