Stratégie

Sara : un process industriel onéreux pour le consommateur !

Sara : un process industriel onéreux pour le consommateur !

La plus petite raffinerie au monde n’est rentable que pour ses actionnaires et les élus.

Aux Antilles et en Guyane, le prix du carburant varie tous les mois en fonction d’une savante formule mise en place après la grève de 2009. Auparavant, cette information était donnée tous les trimestres : la densification de la connaissance n’a pas été signe de clarté. La formule retenue après les événements de 2009 est si savamment complexe que même les initiés s’y perdent (voir encadré ci-dessous). En effet, dans une activité commerciale normale, le prix de sortie d’un produit se calcule à partir d’une moyenne du coût de la matière première : par exemple, les prix de trois derniers jours autour du chargement divisés par trois. À ce prix de base sont ajoutés les coûts du fret, du stockage, de la distribution, éventuellement quelques charges financières bien calibrés et les taxes.

Dans le cas de la Sara, les choses sont plus compliquées, obscurité pointée dans le rapport des députés Le Guen et Cahuzac de juillet 2009. À l’époque, ils observaient déjà l’impossibilité de savoir exactement ce que contenait le prix de sortie de la Sara, et la difficulté que rencontraient la Dieccte et la préfecture pour contrôler véritablement tout cela. Ces services de l’État étaient en effet souvent réduits au rôle de chambres d’enregistrement.

 

Changement d’actionnaire

Depuis 2009, le temps a passé, quelques événements majeurs se sont produits et, malgré l’installation des Observatoires des prix, des marges et des revenus, rien n’a visiblement changé.

Le premier événement majeur : la vente en 2015 par Total, jusqu’alors actionnaire majoritaire de la Sara, de ses actions à Rubis et Sol. Désormais, la Sara a deux actionnaires : Rubis, déjà présent au capital, qui est donc passé de 35 à 71 %, et Sol, qui est passé de 14 % à 29 %. L’Autorité de la concurrence a donné en mai 2015 son aval à cette prise de participation majoritaire à la condition que la Sara n’augmente pas ses coûts d’approvisionnement afin de ne pas les répercuter sur les prix de vente des produits pétroliers. Cet accord achevé en 2020 était renouvelable une fois : l’a-t-il été ? Impossible de le savoir pour l’instant. La gouvernance de la Sara, sans doute ballotée par l’effet des dernières augmentations, répondra à nos questions dans une prochaine édition. Poursuivons.

Rubis est un groupe français spécialiste du stockage pétrolier. La Sara est une filiale de Rubis Énergies, tout en étant opérée par Rubis Support et Services qui fait par ailleurs du shipping, du négoce-approvisionnement et de la logistique notamment dans la Caraïbe. La Caraïbe représentait 39% de l’activité de cette filiale, 33% de sa marge brute en 2020.

Sol, lui, est propriété de Parkland, groupe canadien présent dans le raffinage en Amérique du Nord et le stockage dans la Caraïbe. En résumé, en 2015, la Sara est passée des mains de pétroliers à ceux de logisticiens. Peut-être que ces spécialistes de la chaîne pétrolière ont accepté de monter au capital de la Sara en ayant obtenu quelque part la garantie de sa rentabilité, quelle que soit la situation de marché. Ainsi, selon les résultats financiers de Rubis Support et Services, la Sara a contribué à ses bons résultats à hauteur 22 % en 2019 et de 11 % en 2020.

 

Sara, la plus petite raffinerie au monde

C’est une vraie performance en termes de rentabilité pour la Sara, la plus petite raffinerie au monde avec sa capacité de traiter 16 000 barils de brut par jour, soit l’équivalent de 800 000 tonnes par an. Dans le secteur, la tendance lourde est en effet plutôt à la fermeture des raffineries : les pétroliers préfèrent désormais raffiner au plus près des lieux de production et déployer des capacités de stockage dans les lieux de consommation. Pour preuve, durant les dix dernières années, 49 raffineries ont fermé dans le monde pour une capacité totale de 234 millions de tonnes par an. Plus près de nous, Aruba a fermé en 2013 sa raffinerie qui faisait pourtant 13 millions de tonnes par an… Comment la petite Sara résiste-t-elle à cette mutation profonde de son secteur d’activité ?

Le pétrole raffiné par la Sara vient d’Europe, précisément de la mer du Nord car il est moins soufré et convient aux réglages de la raffinerie. Ce fuel spécifique est acheminé par une route maritime uniquement fréquentée par les bateaux affrétés par la Sara pour l’approvisionner en matière première : dans ce type de marché extrêmement volatil et hyper-concurrentiel comme l’est le secteur des carburants, de petites quantités dans des bateaux surdimensionnés par rapport aux besoins de la plus petite raffinerie au monde, parce que les tankers sont tous de grande taille, sur une route maritime spécifique, entraînent forcément des surcoûts. Forcément répercutés.

Le rapport des députés Le Guen et Cahuzac avait d’ailleurs suggéré que la Sara importe de mer du Nord des produits raffinés. Si elle le faisait, ils avaient estimé à l’époque un gain de l’ordre de 15 à 17 centimes pour le supercarburant et de 7 à 9 centimes pour le gas-oil pour le consommateur. Cette piste a-t-elle été étudiée, d’autant que la Sara a déjà importé de grandes quantités de produits raffinés d’Europe lors de périodes de tension ?

Les tankers livrent leurs produits par pipeline aux installations de la Sara. Ils repartent à vide se positionner sur leurs routes habituelles : la Sara doit financer ce retour à vide. Ce modèle industriel construit autour d’un fuel récupéré loin avec un coût écologique aujourd’hui insupportable pourra-t-il perdurer encore longtemps ?

Abordons le process industriel : raffiné, le pétrole brut produit six produits. Il s’agit de l’essence à mélanger afin qu’elle fonctionne dans les moteurs, du gaz/méthane/propane, du gas-oil, du fuel, du kérosène et en fond de cuve du bitume.

 

Appoint avec les produits de la zone

Chaque chargement de pétrole brut ayant ses caractéristiques propres, et malgré la technicité des ingénieurs de la Sara, il n’y a aucune certitude quant aux quantités produites dans chaque famille de produit : la raffinerie a ainsi besoin d’acheter dans la région du produit raffiné ou semi-fini pour couvrir les besoins de ses marchés que sont la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane. La Sara peut en effet avoir besoin de faire l’appoint dans de grands centres de stockage de ces produits de la région, comme à Sainte-Lucie, à Sainte-Croix, Saint-Eustache ou aux Bahamas.

Ces produits sont livrés directement aux marchés concernés et les mélanges se font directement dans les soutes des bateaux, voire dans les cuves de stockage à l’arrivée dans les territoires de consommation : ils ne transitent donc pas par la raffinerie en Martinique pour traitement. Existerait-il alors déjà dans la région Caraïbe des produits raffinés ou semi-finis capables d’être utilisés dans les moteurs des véhicules roulant aux Antilles-Guyane et répondant aux normes européennes ? Dans la formule rémunérant le process industriel de la Sara, ces deux sources d’approvisionnement ne devraient-elles pas être différenciées puisque ne supportant pas les mêmes coûts ? Où alors dans le tableau accolé aux décrets expliquant les  variations de prix mis au point par la Sara , ces produits sont-ils regroupés sous le vocable “autres produits”, ce qui expliquerait que le total de cette ligne soit cinq fois plus élevé que  celui de l’achat de la matière première brute et tout ça, avant raffinage ?

 

Le fuel vendu sur les marchés internationaux

Ces apports par importations régionales et l’export vers la Guadeloupe sont effectués par des caboteurs tels le Lascaux, le Kerfons ou encore le Kosan. Auparavant propriétés de la Sara, ils sont aujourd’hui celle de la branche shipping de Rubis Support et Services et opèrent depuis la Barbade.  Cette flotte permet donc désormais de répondre aux besoins d’un plus grand nombre de clients. Ici aussi, le changement est important et la structure des coûts différente : à quels coûts ces prestations indispensables sont facturées à la Sara par son actionnaire majoritaire ?

Ces bateaux, de 14 ans d’âge en moyenne sur 15 ans d’activité pour ce type d’engin, voire plus pour le Kerfons (20 ans) sont mis à rude épreuve sur les longues distances, notamment vers la Guyane. D’où et comment ce territoire dont l’activité est en forte progression sera t-il approvisionné dans le futur et à quels coûts ?

Chaque produit raffiné a son type de marché. L’essence, le gas-oil et le gaz concernent les Antilles et la Guyane. Comme nous l’avons vu précédemment pour ces trois produits, la Sara peut avoir besoin de faire l’appoint pour les approvisionner. En revanche, pour le fuel lourd, la Sara se retrouve fréquemment en surproduction, notamment parce que EDF, son plus gros acheteur local aux Antilles et en Guyane, a été dispensée d’acheter directement après d’elle, une érosion des quantités constatée au moins depuis 2017 par Rubis Support et Services et par les grands ports maritimes des trois territoires. EDF s’approvisionne donc sur les marchés via des traders, sans doute parce que le prix de sortie de la Sara est trop élevé.

La Sara a donc un petit marché local pour son fuel lourd constitué des grutiers, de quelques navires pour soutage, etc. Mais le gros du volume se retrouve dans les salles de trading internationaux. Même si son fuel est réputé de bonne qualité, au regard des faibles volumes, dans ce contexte, la Sara n’est pas la mieux placée. Résultat : par ce chemin, EDF récupère ainsi souvent son fuel moins cher !

 

Trouver des solutions pour les surplus

Sur le jet ou kérosène, en pleine période d’activité, la Sara a souvent besoin d’importer pour approvisionner les avions et camions sur ses marchés. En 2020, la crise sanitaire a entraîné une baisse d’activité à hauteur de 80 % dans ce secteur. Pour se défaire de ce produit, le kérosène est alors mélangé au fuel et écoulé lui aussi sur les marchés.

Quant au bitume, la Sara peut le vendre à des entreprises comme Colas, Sogetra ou encore la Société Guadeloupéenne Enrobés Chaud (SGEC) filiale du groupe Gadarkhan. Cependant, ses tarifs sont tels que les produits de la raffinerie se retrouvent en concurrence avec le bitume froid importé d’Italie à des coûts très compétitifs par Rubis Énergie.

Quant au stock stratégique, souvent mis en avant pour justifier le maintien de la raffinerie, le rapport Le Guen et Cahuzac notait déjà en 2009 qu’au lieu d’être à 73 jours de consommation comme le voudrait l’obligation légale, il se situait en réalité à 50 jours, voire à 45 jours, en 2015. Qu’en est-il aujourd’hui ? Comment ce service obligatoire rémunéré par l’État est-il rendu ?

Le prix à la pompe vient d’augmenter ce mois d’avril aux Antilles-Guyane pour la quatrième fois consécutive, à hauteur de 10 centimes par mois en moyenne : les populations antillo-guyanaises ont toussé. En Martinique et en Guadeloupe, le prix du sans plomb s’élève désormais à 1,62 € le litre, contre 1,24€ le litre en avril 2020. En Guyane, il est à 1,75€ contre 1,36€ un an auparavant.

Sur 1,62 € le litre, le prix de sortie de la Sara est de 0,82€, soit 50,6 % du montant. Pour expliquer cette sensible variation, la Sara détaille l’augmentation du cours de la matière première, les marges de gros, de détail, les taxes, à savoir l’octroi de mer, l’octroi de mer régional et la taxe régionale spéciale, les contributions au titre des certificats d’économie d’énergie, le tout représentant les 49,3 % restants (voir encadré ci-dessous).

Cette pluie de taxes s’applique sur le prix de sortie de la Sara : ils ont indéniablement un effet multiplicateur, aggravant l’impact sur le porte-monnaie du consommateur. Ici aussi, une remise à plat et une réflexion s’imposent aux acturs du secteur avec les élus. En effet, le fossile étant appelé à diminuer dans les déplacements avec le développement des énergies dites vertes, une taxation de ces nouvelles sources d’énergie sera forcément à créer. Quelle soit juste une transposition du système existant ne serait pas raisonnable.

 

Refonte complète du modèle

Pour la Sara, le problème est d’autant plus crucial que les évolutions technologiques sur lesquelles travaillent les constructeurs de moteurs et la volonté déclarée de l’État dans le plan de relance de favoriser les énergies vertes et singulièrement le déploiement du photovoltaïque avec un réseau dense de bornes de recharge, également aux Antilles-Guyane, touchent à la raison d’être même de cette petite raffinerie très rentable pour ses actionnaires.

La période électorale qui s’ouvre et les mutations profondes à l’œuvre avec la crise sanitaire favorisent une approche systémique du problème. En effet, la Sara doit d’abord se transformer : pour elle, cette mutation est à l’œuvre depuis 2015, comme nous l’a déclaré son directeur, Philippe Guy, dans notre numéro de mars. La Sara accole d’ailleurs désormais à son nom “Énergies Nouvelles”. Selon lui, en 2030, voire 2040, la part du fossile à la Sara persistera mais sera moins importante. La gouvernance de la Sara sait donc que l’unité dans sa forme actuelle est menacée.

La Sara multiplie donc les projets pour devenir un énergéticien majeur dans les énergies renouvelables (voir IE mars 2021). La bagarre est féroce avec EDF, Total Quadran, Albioma, les grands ports maritimes, etc., qui veulent tous ne pas perdre leurs positions voire gagner des parts de marché dans le marché des énergies en pleines mutation. La plus petite raffinerie du monde résistera-t-elle à cette mutation profonde ?

De leurs côtés, les élus devront eux aussi apprendre à faire tourner le modèle pour déterminer le juste pourcentage à prélever pour les octrois de mer et ce qui remplacera la taxe spéciale sur les carburants (TSC), appelé dans le tableau des préfectures “taxe régionale spéciale”, grosse contributrice aux budgets des collectivités. Ce serait dommage que ce soit l’État qui décide.

Le montant de cette taxe régionale spéciale est fixe. il est de 0,49ct par litre de carburant en Martinique et en Guadeloupe, et de 0,63ct€ par litre en Guyane : ce prix fixe aggrave le montant quand le prix sortie Sara est à la hausse et empêche que les consommateurs ne ressentent les baisses des prix sortie raffinerie. En fait aujourd’hui, la Sara est une machine à cash pour ses actionnaires et pour les élus : cette situation pourra-t-elle durer encore longtemps ?

Structure des prix Des carburants aux Antilles et en Guyane : le prix sortie Sara

La détermination du prix des carburants aux Antilles et en Guyane répond à un savant mélange de coût et de rémunérations qui parfois gagneraient à être clarifiés. Chaque mois, cette méthode de calcul est présentée sous forme de tableau par la Sara et validée par les préfectures de Martinique, de Guadeloupe et de Guyane et joints au décret de fixation des nouveaux prix. Détaillons celui qui a justifié l’augmentation du 1er avril 2021. Ainsi, la première ligne est claire : coût d’achat du pétrole brut pour 7,6M€. Sur cette partie, la Sara n’a aucune prise, et faisons lui confiance de retenir, comme annoncé dans les communiqués des préfectures, les variations du prix du brut sur les marchés internationaux. C’est à partir de la seconde ligne que la complexité débute : coût d’achat des autres produits pour 36,5M€ auxquels s’ajoutent 8,6M€ pour le process de raffinage proprement dit, soit un total de 45,1M€, soit 6 fois le prix d’achat de la matière brute. Quand un process industriel coûte aussi cher, il faut le questionner.

La logistique dont les coûts sont mutualisés entre la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane revient à 2M€ pour l’acheminement et 3M€ pour le passage en dépôts toujours pour les trois territoires. La ligne 4 concerne la rémunération des capitaux investit : l’argent fait de l’argent pour 6,4M€. Les deux lignes suivantes concernent les produits réglementés, c’est-à-dire ceux qui font l’objet d’un encadrement législatif, à savoir le prix du sans plomb, du gasoil et du gaz (52,5M€).  La valeur des produits non réglementés, à savoir le kérosène, le bitume, etc., (11,6M€) n’est donc normalement pas compris dans le prix sortie Sara. Apparaissent ensuite dans l’ordre les quantités vendues (53 182 tonnes), les prix privot des produits et services réglementés (987,22€ par tonne). A ce tarif global pour tout les carburants est appliqué un coefficient de vente par type de produits réglementés et tout cela donne le prix sortie Sara. Comme des éléments de contexte ont changé, cette formule de prix gagnerait à être retravaillée et simplifiée.

 

Les taux d’octroi de mer et autre taxe sur les carburants aux Antilles et en Guyane

Deux octrois de mer sont appliqués sur le prix du carburant sortie Sara : l’octroi de mer et l’octroi de mer régional. Les taux diffèrent d’un territoire à l’autre. En Guadeloupe, le taux d’octroi de mer est de 5% sur le sans plomb et sur le gazole et de 7% sur le pétrole lampant. En Martinique, les taux d’octroi de mer sont de 7% sur le sans plomb, 5% sur le gazole, 4,5% sur le fioul 80 cst et le fioul industriel. C’est en Guyane où les choses sont les plus simples d’apparence : 2% d’octroi de mer sur tous les carburants sauf pour le gasoil non routier qui peut bénéficier d’un taux réduit (1,18%) voire être exonéré pour certaines activités.

En ce qui concerne l’octroi de mer régional, il est 2,5% sur tous les carburants vendus en Guadeloupe. En Martinique, il est de 2,5% pour le sans plomb, le gazole, le pétrole lampant, et les fiouls et de 1,5% sur le fioul domestique. En Guyane, il est de 3% pour tous les types de carburants.

Ces trois territoires appliquent également une taxe régionale spéciale appelée la taxe sur les carburants (TSC) qui alimente les caisses des collectivités. C’est un montant fixe prélevé sur la vente de chaque litre de carburant quelque soit le montant du prix sortie Sara. En Martinique et en Guadeloupe, elle est de 49ct€ pour le sans plomb et 28ct€ pour le gasoil. En Guyane, elle est de 63ct€ sur le sans plomb, de 41ct€ sur le gasoil, de 41ct€ sur le gaz non routier, de 18ct€ pour le gazole mis dans des moteurs fixes et sur le fuel domestique.

A la lecture de ces subtilités fiscales qui rapportent aux collectivités locales dont les budget présentent pourtant des déficits abyssaux, on comprend l’impression troublante ressentie par les populations des Antilles et de Guyane.

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