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Cherté de la vie aux Antilles-Guyane : voilà pourquoi les prix explosent

Cherté de la vie aux Antilles-Guyane : voilà pourquoi les prix explosent

Démonter cette mécanique est facile : reste à le vouloir. Les prix aux Antilles-Guyane peuvent rapidement baisser de 20 % si tout le monde s’y met.

C’est un fait établi : les prix des produits alimentaires sont en moyenne pondérée entre 25 et 30 % plus élevés que ceux de France continentale. Et quand on scrute la seule catégorie des produits dits de première nécessité (les pâtes, le riz, l’huile, les pommes de terre, le beurre, la viande congelée…), l’écart est encore plus significatif : entre 30 et 35 %. Or, ce sont ces produits qu’achètent en premier lieu les populations à faibles revenus, 29 % des habitants en Martinique, 34 % en Guadeloupe et 50 % en Guyane. Ces chiffres de l’Insee du taux de pauvreté aux Antilles-Guyane datent de 2017 : la crise larvée des dernières années et la crise sanitaire en 2020 laissent augurer d’une dégradation la situation. L’alerte mi-2020 au sortir du premier confinement de Josette Borel-Lincertin, présidente du Conseil départemental de Guadeloupe, de plus de 1000 nouvelles inscriptions par mois de personnes souhaitant bénéficier du revenu de solidarité active (RSA) en est la preuve.

La vie chère outre-mer, c’est une mécanique, une horloge suisse dont il faut démonter avec détermination chaque rouage si l’on veut parvenir à changer le modèle, sans passion. Le premier rouage est la chaîne d’approvisionnement (voir infographie ci-dessus).

En France continentale, entre le producteur et les magasins, il n’y a que trois étapes. Vers les Antilles-Guyane qui fait partie du grand export, le circuit d’approvisionnement rassemble 14 opérateurs ! Chacun remplit une fonction précise : les fournisseurs peuvent être des usines directement ou des plates-formes. Une fois les produits achetés, débute la phase d’importation. À ce stade, pas moins 10 intervenants “manipulent” les produits. L’unité de transport étant le conteneur, il faut l’empoter et le transporter jusqu’au port. Le port de départ, le port d’arrivée ainsi que les douanes et les transitaires encadrent le transport maritime et les marchandises sont acheminées par camions vers les dépôts.

 

14 opérateurs dans la chaîne logistique

Une fois à destination, les entrepôts, grossistes et agents de marques prennent le relais, dispatchent la marchandise qui est alors livrée par camions aux différents magasins.

Trois éléments expliquent l’écart de prix de 30 % en moyenne avec la métropole :

1) La disparition des tarifs export des grandes marques nationales, comme ils existaient encore voilà une période récente. Durant ces dernières décennies, les grandes marques nationales de la grande distribution que sont Mars Incorporated, Unilever, The Coca-Cola Company, Pepsico, P&G, Nestlé ont déployé des usines dans le monde et ont, au fur et à mesure, supprimé leurs tarifs grand export qui étaient jusqu’alors appliqués vers l’outre-mer. Aujourd’hui, au départ des plates-formes nationales, les produits sont expédiés vers l’outre-mer au tarif France, soit 10 à 15 % plus chers que par exemple un approvisionnement des mêmes produits qui viendrait d’Amérique latine ou d’Amérique du Nord.

 

Première proposition : que l’Etat pèse de tout son poids pour que des tarifs grand export soient rétablis pour l’outre-mer ou que les opérateurs de l’outre-mer puissent s’approvisionner librement de ces mêmes produits dans des points d’approvisionnement plus proches et moins chers.

2) Que les compagnies maritimes, et singulièrement la plus importante d’entre elles, CMA CGM, appliquent un tarif à -50 % sur les conteneurs de 20 et 40 pieds chargés de ces produits de première nécessité. Tous les acteurs de la chaîne logistique devront faire de même, charge à eux de modifier leurs tarifs généraux applicables à des produits moins sensibles pour faire une péréquation.

 

Deuxième proposition : que les produits de première nécessité bénéficient d’une baisse de 50% du tarif sur toute la chaîne d’importation.

3) Revoir la fiscalité sur les produits de première nécessité. Tout d’abord, que la TVA ne soit plus appliquée sur l’octroi de mer (voir encadré ci-dessous). Puis, que les octrois de mer et la TVA soient supprimés sur les produits de première nécessité, quitte à répartir les pertes fiscales pour les collectivités sur d’autres produits moins sensibles. Le Conseil régional de Guadeloupe y réfléchit.Infographie-vie-chère3

Troisième proposition : que la TVA soit ôtée des octrois de mer et plus précisément que ni la TVA ni l’octroi de mer ne soient appliqués aux produits de première nécessité.

Cet ensemble de mesures nécessite une discussion concertée, courageuse et persévérante entre tous les acteurs pour parvenir à une vraie baisse des prix, non pas un leurre comme le bouclier qualité-prix (BQP) sorti en 2009.

Infographie-vie-chère

Octroi de mer : un texte non appliqué depuis dix-sept ans ! 
L’infographie ci-joint montre à quel moment est appliqué la TVA sur les produits importés. Or, la loi n°2004-639 du 2 juillet 2004 relative à l’octroi de mer précise, dans son article 45, que “par exception aux disposition du 1° du I de l’article 267 et du 1° de l’article 292 du code général des impôts, l’octroi de mer et l’octroi de mer régional ne sont pas compris dans la base d’imposition de la taxe sur la valeur ajoutée.”

Ce texte, paru au Journal officiel et à Légifrance depuis 17 ans, n’est pas appliqué. Aujourd’hui encore, l’octroi de mer et l’octroi de mer régional supportent de la TVA, renchérissant de manière significative le coût des produits dans les outre-mer (Guadeloupe, Guyane, Martinique, La Réunion et Mayotte).

 

Infographie-vie-chère2

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